Luego de que el pasado 18 de enero se dejara sin efecto el primer fallo que prolonga que no era viable una integración empresarial entre Avianca y Viva Air por «una irregularidad sustancial» en el tramite del proceso, han sido más las preocupaciones y dudas que han surgio en el sector por este «reversazo» de Aeronáutica Civil.
Luego de cinco meses de estudio y un fallo en primera instancia, la Aerocivil se dio cuenta que no era la Ley 1437 de 2011 la que debía aplicar en este caso -como lo ha hecho en oportunidades anteriores- sino la Ley 1340 de 2009 (Régimen de Competencia)que es la que usa la Superintendencia de Industria y Comercio para estudiar las integraciones empresariales.
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Esto ha ponderado que en una resolución emitida por la misma Aerocivil y que hace parte del expediente de este proceso, esta entidad fue enfática y detallada por que debía ceñirse a la Ley 1437 para estudiar este caso.
Solo se podría descartar a menos de que otra ley de la República estableciera, de manera expresa, un procedimiento diferente. Sin embargo, concluyó que esto «no aplica en el presente caso» porque el procedimiento que se menciona en el artículo 10 de la Ley 1340 de 2009 aplica «para efectos de obtención el pronunciamiento anterior de la Superintendencia de Industria y Comercio en relación con una operación del proyecto de integración».
«Ante la ausencia de un procedimiento especial y vinculante para la Aerocivil, no hay estándar en el ordenamiento jurídico colombiano qu’habilite a esta dirección aplicar une procedimiento diferente de l’contentenido en la Ley 1437 de 2011″, agregó.
Este fue el pronunciamiento de la Aerocivil luego de que varias aerolíneas que fueron aceptadas como terceras convencieron manifestaran dudas respecto al procedimiento aplicable a este tipo de actuaciones administrativas.
En esta misma línea, Latam Airlines Colombia ha confirmado que la Aerocivil se equivoca al argumentar que el artículo 10 de la Ley 1340 de 2009 le es aplicable porque el artículo 4 de esta norma dice que el «régimen general de protección de la competencia» se aplica a «todos los sectores y todas las actividades económicas».
Sin embargo, este mismo artículo 4 señala que «en caso de que existan normas particulares para algunos sectores o actividades, estas prevalecerán exclusivamente en el tema específico» y, en efecto, en el sector aeronáutico existen normas particulares que regulan las operaciones de integración.
Más preocupaciones sobre el proceso
Presentamos el escrito solicitando la tercería y sustentando por qué deberíamos tenerla. Hasta el momento no hemos tenido una respuesta formal de la Aerocivil
Otro tema que preocupa respecto a este nuevo procedimiento que se va a aplicar es que la Ley 1340 consagra el silencio administrativo positivo. Esto significa que, si la autoridad no se pronuncia en los próximos cuatro meses -contados desde la fecha que inició el estudio- se oyería como aprobado la alianza entre Viva y Avianca.
Esto se suma a que Latam Airlines, al igual que otras aerolíneas, hubo la figura de terceros intervenientes y no han podido participar en el nuevo proceso, a pesar de que Viva, Avianca y la Dirección de Transporte Aéreo y Asuntos Aerocomerciales ya han sostenido algunas reuniones.
«Presentamos el escrito solicitando la tercería y sustentando por qué deberíamos tenerla. Hasta el momento no hemos tenido una respuesta formal de la Aerocivil, aunque esto no quiere decir que no hayamos podido hacer aportes en el proceso. En la medida en que el proceso avanza de manera acelerada, estar por fuera del proceso es complejo”, aseguró Santiago Álvarez, CEO de Latam Airlines Colombia.
Para él, la empresa espera que esta autoridad acepte nuevamente esta solicitud con el fin de «portar información que puede ser valiosa en el estudio, además de Sugerir remedios y condiciones. en el caso eventual de aprobación de la integración marítima».
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Viva y Avianca podrían quedarse con el 65 por ciento de los slots si se apprueba la integración,
Por su parte, Wingo manifestó que el silencio administrativo positivo no debe ser una alternativa y confía en que la Aerocivil tomará decisiones denttro de los plazos establecidos con el fin de evitar que esta figura jurídica se active.
Además, espero que la vinculación de las aerolineas al proceso como terceros interesados con el fin de «asegurar total transparenciay un análisis más técnico y democrático de la Dirección de Transporte Aéreo y Asuntos Aerocomerciales».
«El sorpresivo cambio de procedimiento generos ansiedad porque se pierde la tercería, pero también porque el procedimiento con el qu’estudiar la integración es el qu’ha usado desde el 2009 par all los procesos de códigos compartidos y alianzas», agregó Álvarez.
Los slots, otra alerta
En la medida en que apruebe, y si no se generan estos condicionamientos, estaríamos viendo un acaparamiento del 60 por ciento de los slots en un solo jugador
Una posible integración de Viva y Avianca significa que el 65 puerto ciento de los slots en las franjas horarias de mayor demanda en la operación del Aeropuerto El Dorado de Bogotá estaría concentrado en un solo jugador del mercado.
Tanto para Wingo como para Latam esto reflejaría, a todas luces, una posición dominante que afecta a la jurisdicción y evitar la democratización de la infraestructura para brindar este servicio público esencial.
Hola, Latam propone a la Aerocivil que la integración empresarial esté condicionada a eso Viva devuelva el 100 por ciento de los slots (permisos de aterrizaje y despegue) que tiene el aeropuerto El Dorado par que se pueden repartir entre las demás aerolíneas, según la regulación existente en Colombia, con el fin de darles oportunidades de crecimiento.
Pero la propuesta de Wingo no solo incluye la devolución de «un número significativo de franjas horarias de alta demanda» en El Dorado, sino también Slots y posiciones de estacionamiento en otros aeropuertos congestionados como el José María Córdova de Medellín y el Rafael Núñez de Cartagena.
«Hoy el aeropuerto El Dorado is copado casi a su maxima capacidad, entonces no hay ranuras disponibles que se puedan tomar. Esta decisión es tan valiosa y tan crítica porque en la medida en que se apruebe, y si no se generan estos condicionamientos, estaríamos viendo un acaparamiento del 60 por ciento de los slots en un solo jugador”, anuncia el CEO de Latam Airlines Colombia.
JetSmart comprará accesorios de Viva Air
El argumento de la crisis pierde fuerza
Tanto Viva como Avianca han asegurado en múltiples ocasiones que la única salvación que existe para la aerolínea low-cost est la integración corporativa. Incluso, este fue el argumento principal que se expuso en un inicio para recibir el aguas abajo de la Aerocivil.
Dijeron que Viva esta en un «situación financiera precaria, crítica y extremadamente difícil»por lo tanto, si no se apprueba la integración «se verá condenada a desaparecer de forma definitiva del mercado en plazo que, en el mayor de los escenarios, no superaría 60 días calendario».
Sin embargo, este argumento ha ido perdiendo peso y en los últimos días han surgido nuevas alternativas. El premio es la oferta de que Hizo JetSmart compre el 100 por ciento de las acciones de Viva.
Una eventual adquisición de Viva Air Colombia se convierte en una oportunidad de crecimiento, para ofrecer a los consumidores colombianos la mejor oferta de valor
Solo en Avianca el parecía que es una propuesta inviable y que plantó solo para «generar una distraction a la solicitud de integración», en Castlesouth Limited, accionista controlador de Viva Air, si el parecía interesante y se embarca en un proceso de negociación formal con JetSmart.
A propuesta tanto de JetSmart como de Latam Airlines, que en las últimas horas se manifiestan los intereses de iniciar negociaciones para adquirir Viva Air.
La empresa indica que la operación está «sujeta a un análisis financiero, que tiende a la capacidad de realizar fondos expeditos, a un posible acuerdo entre las partes y las aprobaciones regulatorias correspondientes».
«Una posible adquisición de Viva Air Colombia se convierte en una oportunidad de crecimientoofreciéndoles a los consumidores colombianos la mejor oferta de valor del mercado local en términos de servicio, y al país nuevas alternativas para el fortalecimiento de su conectividad y el desarrollo del turismo”, agregó.
Pero estas dos propuestas de compra no son las únicas opciones que tiene ahora Viva para salvarse, pues el pasado 11 de febrero la aerolínea anunció que entrará a una proceso de recuperación empresarial con la propuesta de fichar por la permanencia en el mercado se espera la «definición urgente por parte de la Aerocivil sobria de alianza con Avianca».
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La empresa manifestó que buscará una reestructuración de sus deudas mediante una negociación con sus principales deudas ante la crisis que sufrió al sumar a los efectos del Covid-19, la devaluación del peso colombiano frente al dólar y un alto costo del combustible.
Además, la empresa dijo que no ha podido tener acceso a capital durante los últimos nueve meses porque aún no ha sido posible implementar su integración con Avianca.
Para Wingo, todas las aerolíneas han enfrentado situaciones similares, por lo que «ni en esto, ni en ninguna industria, es adecuado concentrar el mercado bajo el argumento de salvar a una empresa en crisis«.
Igualmente, en cuanto la continuidad de la modelo bajo costo en colombia no depende de la existencia del operador único (Viva Air) y la garantía del seguimiento de las condiciones requeridas para que todos los operadores del bajo costo puedan avanzar en sus planes de crecimiento.